(Не)прибуткова УЗ: як насправді оцінювати звіт про прибуток держкомпанії

(Не)прибуткова УЗ: як насправді оцінювати звіт про прибуток держкомпанії


15.01.2022   //   1 Переглядів

Володимир Даценко, експерт «Ліги антитрасту»

Чому прибуток «Укрзалізниці», отриманий за рахунок зменшення видатків на ремонт аварійних колій — це це гірше, ніж збиток.

Нещодавно Міністр інфраструктури відрапортував про перемоги «Укрзалізниці» і те, що компанія нарешті виходить в прибуток за підсумками року.

Щоправда Кубраков необачно послався на дані ТСК, яка звинуватила УЗ в маніпуляціях під час встановлення фінансового результату.

Керівництво державної компанії пішло іще далі і заявило, що наступного року залізниця принесе прибуток в 1,7 млрд грн.

Але як насправді варто оцінювати результати роботи «Укрзалізниці» і чи є прибуток маркером успішності компанії?

Тему прибутків «Укрзалізниці» почав активно використовувати ще Євген Кравцов. На всі дорікання про погіршення технічного стану, занепад компанії і корупцію менеджмент Кравцова рапортував перед Кабміном про успішний фінансовий результат. Якщо компанія прибуткова – значить все добре.

Але стан компанії не завжди можливо оцінити виключно з її фінансового результату. Адже фінрезультат — це лише різниця доходів і видатків і дуже часто буває, що в погоні за прибутками компанії банкрутують.

Яскравим прикладом є залізнична компанія Великобританії – Railtrack. Могутній оператор всієї залізничної інфраструктури Об’єднаного королівства початку двохтисячних впав після залізничної катастрофи і подальшого розслідування.

Під час перевірки причин сходження поїзда в Хетфілді було встановлено, що компанія Railtrack протягом тривалого часу обмежувала витрати на утримання колій з метою отримання прибутку.

Компанія не проводила необхідні регламентні роботи і економила на стані колій, а це призвело до трагічних наслідків.

Після перевірки на Railtrack наклали штрафні санкції і ввели обмеження швидкості руху на більшості швидкісних колії Британії. В підсумку Railtrack збанкрутувала, а держава була вимушена інвестувати мільярди в створення нового державного оператора інфраструктури — Network Rail.

Держава, в прямому сенсі, дорого заплатила за прибутки залізничної компанії за рахунок економії на безпеці руху.

Історія Railtrack точно збігається з історією «Укрзалізниці», яка теж намагається робити акцент на прибутках і не говорити про технічний стан залізниці.

На жаль, Україна не винесла уроків з чужого досвіду і повторює помилки минулого. «Укрзалізниця» стає дедалі небезпечнішою, і єдине, що поки нас рятує від катастрофи – низька швидкість руху пасажирських поїздів.

Саме невисока швидкість дозволила машиністу «Інтерсіті» Київ-Запоріжжя зупинити поїзд, що зійшов з рейок, без трагічних наслідків для пасажирів навесні 2021 року. Але надто довго покладатися на низьку швидкість руху і вдачу не можна.

З 2019 року компанія почала відчувати гостру кризу з обслуговування своїх боргів. У цей період УЗ мала закрити декілька великих кредитних угод, які потребували виплати близько півмільярда доларів в короткий період часу. Менеджмент компаній прийняв рішення ввести режим жорсткої економії.

Якщо до 2019 році «Укрзалізниця» економила за рахунок інвестицій в нове, то з 2019 року компанія починає економити на утриманні старого.

Обсяг закупівель матеріалів і запчастин для виконання ремонтів і обслуговування залізничної техніки і інфраструктури падає в 3-4 рази. В результаті УЗ швидко втрачає парк робочих вагонів і локомотивів, все більший відсоток колій експлуатується з простроченими міжремонтними термінами.

У 2019-2021 роках темпи ремонту інфраструктури в 5-10 разів відставали від темпів зносу. Тобто «Укрзалізниця» встигала ремонтувати лише невелику частину від реальної потреби.

У 2021 році Мінінфраструктури визнає – майже половина колій «Укрзалізниці» потребує негайного ремонту або реконструкції. Залізниця уже на межі катастрофи.

Тут начебто з’явилася ідея «великого будівництва Укрзалізниці», але як це часто буває в нашій країні, в перший рядок цієї програми поставили не найбільшу проблему, а найвигіднішу.

Найбільш «прибутковим» для українського металургійного лобі є будівництво вантажних вагонів і мабуть тому саме в цю точку Міністерство інфраструктури докладає максимальних зусиль: народжує проєкт наказу термінового списання більшості парку вантажних вагонів, планує взяти в кредит і виділити з бюджету 50 млрд грн, красномовно артикулює втратою вантажообігу через незадовільний стан вагонів.

Тут варто відзначити, що проблема старих вантажних вагонів дійсно існує. Але правда полягає в тому, що якщо в «Укрзалізниці» не буде локомотивів, то кількість вагонів не важлива – вони будуть стояти в очікуванні тяги.

А якщо «Укрзалізниця» матиме прострочені терміни ремонтів колій, то це призведе щонайменше до обмеження швидкості руху і як наслідок уповільнить перевезення. І ці ж вагони будуть використовуватись неефективно.

В одній і тій самій кількості вагонів можна перевезти вдвічі більше вантажів, якщо вагони не будуть простоювати тижнями на станціях відправлення і якщо швидкість руху зросте до нормальних європейських показників.

Окрім проблеми технічного занепаду української залізниці, є й інша – боргова. Більшість кредитів і позик УЗ брала під проєкти, які не збільшують дохідність компанії.

Тобто відсотки за позикою не перекриваються пропорційним збільшенням прибутків. Відповідно компанія поглинає доходи майбутнього, беручи все більше і більше кредитів зараз.

Якщо говорити про прибутковість, то в 2021 році «Укрзалізниця» планувала вийти в прибуток на близько 100 млн грн. При цьому влітку вона збільшила свій кредитний портфель на 8,2 млрд грн.

Тобто «прибуток», який видають за велику перемогу, це лише 1% від суми нової позики, яку доведеться покривати за рахунок доходів майбутніх років.

Окрім цього, компанія істотно збільшила дохід за рахунок сприятливих факторів:

– перевезення рекордного врожаю зернових;

– збільшення частки будівельних матеріалів за рахунок проєктів «великого будівництва»;

– збільшення обсягів експорту залізної руди через рекордні експортні обсяги;

– збільшення потреби перевезення кам’яного вугілля через енергетичну кризу.

УЗ вийшла з мінусового балансу лише за рахунок нового кредиту і низки сприятливих факторів на ринку. Приберіть бодай один фактор із цього довгого ланцюга і отримаєте мінус.

Якщо говорити об’єктивно, то у випадку відсутності всіх цих факторів «Укрзалізниця» показала б близько 15-20 млрд грн збитків.

Тобто менеджмент компанії дуже складно назвати успішним. Та і чи взагалі існує цей менеджмент, якщо членів правління «Укрзалізниці» тасують, немов колоду гральних карт?

У 2021 році ми побачили три керівника «Укрзалізниці» і десяток ротацій членів правління. Нещодавно Кабмін призначив двох нових членів правління.

За рахунок яких якостей та в результаті яких критеріїв ці кандидати стали переможцями уподобань Кабінету міністрів залишається тільки здогадуватись.

По-факту, це знову «чиїсь люди». Кравцов, Юрик, Камишін – не має значення. Це лише офіс, який декларує позитивні результати, оминаючи негативні і навіть небезпечні факти.

Якщо ж говорити про перемоги, то вони дійсно є, але пов’язані не з менеджментом компанії, а з профільними міністерствами: Мінінфраструктури цього року встановило поетапне підвищення ставки для вантажів І і ІІ тарифного класу, а Міністерство фінансів запровадило бюджетну програму підтримки пасажирських перевезень.

Яка буде працювати і наступного року. Про обидва цих кроки говорили давно і лише цього року на них вистачило політичної волі.

Але поки що компанія далека від обіцяних реформ. Ні розподілу за операційними видами діяльності у відповідності до директив ЄС, ні економічно обґрунтованих тарифів, ні незалежного управління.

«Укрзалізниця» лишається в сфері впливу політичних процесів і хаос з менеджментом компанії, анонсування і скасування чергових конкурсів лише підтверджує це.

Наступного року нам знову приготують чергову порцію «хороших новин» про прибутковість, чергове подолання кризи і великі перспективи, і все це буде продовжуватись рівно до того моменту, поки приховувати проблеми стане неможливо. Історія британської Railtrack це яскраво підтверджує.

Володимир Даценко, вперше опубліковано у «Економічній правді»




Start typing and press Enter to search